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(In)eficiência dos portos moçambicanos: uma breve revista!

Este é o primeiro blog de uma série que será publicada ao longo das próximas semanas. A série tem por objectivo contribuir para o enriquecimento do debate público sobre alguns dos desafios para o desenvolvimento sócio-económico do país. Como ponto de partida, o presente blog irá se debruçar sobre o sector de transportes limitando-se a apenas um dos desafios (dentre vários) que é colocado ao sector: tornar os portos moçambicanos eficientes e competitivos.

A opção por este sector (e por este desafio) para inauguração da série decorre da importância do mesmo na alavancagem da economia como um todo, num contexto de rápido crescimento da procura pelos serviços portuários a nível da costa oriental de África (cerca de 7.5%, somente atrás da zona sul da Ásia e da Europa). Adicionalmente, o tópico revela-se oportuno pelo facto de Moçambique ter acolhido recentemente, pela segunda vez em três anos, a Conferencia Internacional sobre Portos e Logística no Oceano Índico, um evento desenhado para a promoção dos transportes e logística a nível dos países banhados pelo Oceano Índico.

Ora, como é de domínio público, Moçambique desempenha um papel estratégico na região, particularmente para a África do Sul e países do hinterland no que respeita ao acesso ao mar, o que inclusive ditou a presidência do pelouro dos transportes na SADC desde 1980. A apetência pelos portos moçambicanos reside, essencialmente, na proximidade dos mesmos em relação em relação aos vários dos principais destinos/origens de mercadorias importadas/exportadas ao nível da região. Por exemplo, a distância que separa Bulawayo do Porto de Durban é duas vezes superior à distância Bulawayo-Porto da Beira e uma vez e meia superior à distância Bulawayo-Maputo. A tabela a seguir estabelece comparação com alguns dos destinos/origens de mercadorias importadas/exportadas usado como referencia o número de vezes em que à distancia dos portos da Beira ou de Maputo à esses destinos/origens é superior ao à distancia dos outros portos da região à esses mesmos destinos/origens.

No entanto, um estudo comparativo abarcando 40 portos africanos, realizado por uma das maiores linhas de navegação do mundo, e dos maiores usuários dos portos moçambicanos, a Maersk Line, revela que, apesar da vantagem anteriormente apresentada, os portos Moçambicanos não são competitivos. Segundo o estudo:

  • Os portos moçambicanos são ineficientes. Estão todos abaixo da média num universo de 40 portos analisados;
  • O porto de Nacala é o pior, em termos de eficiência produtiva com um nível de eficiência oito vezes inferior ao Porto de Durban e quatros vezes inferior em relação ao porto de Dar-Es-Salam;
  • O porto de Durban é o mais eficiente do universo em análise e é cerca de três vezes mais eficiente que o porto de Maputo e da Beira

Estas conclusões reforçam as indicações dadas anualmente pelo Banco Mundial através do relatório do Doing Business. Em 2014 Moçambique ocupou a posição 129 no que respeita na categoria de comércio internacional. Analisando a burocracia e o custo associado à importação ou exportação de um contentor de mercadorias, o Banco Mundial revela que:

  • As Maurícias apenas exige cerca de metade de documentos exigidos por Moçambique tanto na exportação (4 contra 7) como na importação (5 contra 9);
  • Leva-se menos de metade do tempo tanto para realizar uma exportação nas Maurícias (10 contra 21 dias) como para uma importação (9 contra 25).

De alguma forma, estes números explicam a fraca capacidade que o Porto de Maputo (e dos portos moçambicanos, no geral) tem tido de atrair carga ao longo do tempo. Uma análise da Autoridade Portuária das Maurícias (MPA) sobre a distribuição do mercado de “processamento” de carga contentorizada nos portos da SADC, publicada em 2013, indica que, a percentagem de mercado do porto de Maputo apenas cresceu em 1 ponto percentual em 10 anos (entre 2000 e 2010) em relação a SADC e 3 pontos percentuais em relação ao porto de Durban. Esta análise revela ainda que, dentre os principais portos da região, o porto de Maputo é o menos atractivo com apenas 3% da cota de mercado.

Aliás, dados históricos sobre a evolução do volume de carga no porto de Maputo indicam que a mesma cresceu apenas 0.7% ao ano em média em cerca de 4 décadas. Por outras palavras, somente em 2012 o porto voltou a manusear volumes de carga atingidas em 1971.

Perante este cenário, a questão que se levante é: temos de facto corredores de desenvolvimento, corredores ao serviço de desenvolvimento do país, com tamanha ineficiência dos portos?