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Terminal Especial de Exportações de Nacala! Deseconomia de Escala ou Baixa Competitividade das Exportações?

Estas questões que dão corpo ao titulo, surgiram a quando do Conselho Alargado de Consulta-CAC do ano transacto (2013) em que por um lado estava o Governo liderado pelo primeiro Ministro e por outro,os empresários liderados pela Confederação das Associações Económicas de Moçambique-CTA. Neste encontro um dos momentos marcantes foi quando se buscavam respostas lógicas em torno da racionalidade económica por de detrás do porto “seco de Nacala”isto é a Terminal Especial de Exportações de Nacala –TEEN. Os argumentos apresentavam uma dicotomia baseada numa análise dualista que nos remetia 1°) para a necessidade de descongestionar a terminal portuária de Nacala que havia excedido a sua capacidade de manuseamento e 2°)Sobrecarregar os exportadores com taxas e duplicação de procedimentos e pagamentos.

Em relação argumento de facto Moçambique não fugiu a tendência global e regional. O Tendo se registado um aumento significativo de tráfego de carga contentorizada  em cerca de 52% por ano, em média, entre 2001 e 2010, tendo o volume de carga contentorizada neste último ano, se situado em cerca de 223289 TEUs (cerca de 3% da carga contentorizada na SADC). O Porto de Maputo, o principal do país, registou uma taxa de crescimento do volume de carga na ordem de 250% e 1300% nos últimos 10 e 30 anos, respectivamente. Projecções recentes evidenciam para o contínuo e geométrico crescimento do volume de carga manuseada nos principais portos nacionais (Maputo, Beira e Nacala, estes 3 portos detém de 98% do volume de carga manuseada a nível nacional).

Estas projecções fundamentam-se no notório crescimento do volume de investimentos em curso na reabilitação das linhas ferroviárias para o hinterland, investimentos na exploração de carvão em Tete entre outros minérios. Ao nível do Porto de Maputo o crescimento médio anual poderá atingir cerca de 257% até 2020. Estas expectativas deverão ser ponderadas ao comportamento da concorrência com a Africa do Sul nomeadamente; os portos do cabo oriental e especificamente o porto de Durban na atracção de carga contentorizada. A manter-se esta tendência da procura pelo transporte de cabotagem Moçambique corre o risco de ficar inundado de terminais especiais não portuárias pelo menos nas zonas que abarcam os 3 maiores portos do pais, o que de modo geral a experiencia acumulada mostra nos que apenas ira aumentar a burocracia, custos e tempo. O Horizonte analítico deve ir por outra diapasão orientada para a indução da eficiência:

Nem um nem outro argumento acima referidos justificam por si de forma conclusiva este impasse das TEEN uma vez que trata em larga medida de um problema de planificação e gestão do ambiente de negócios associado a competitividade das exportações e as operações de logística da economia local:

De referir que tanto em comércio internacional assim como o direito aduaneiro definem a política aduaneira como um  conjunto de princípios e normas que regulamentam juridicamente, intercâmbio internacional de mercadorias com a intervenção pública , formando um sistema aduaneiro que possibilita o controle e a criação de barreiras com finalidades públicas. O que a evidência acumulada nos trás sobre o assunto? Por exemplo no caso da castanha de caju a TEEN acresceu os custos de transacção em $36 em 9 operações entre custos, tempo e distancias na media de 100km. Este volume de operações são sem dúvidas barreiras tarifarias na sua essência:

1° requerer a entrada do contentor na TEEN;

2°Pagar a taxa única da TEEN;

3°)Apresentar o talão de depósito;

4°)Levar o contentor vazio ao TEEN;

5°)Descarregar o contentor;

6°)Transporte da mercadoria dentro da TEEN;

7°)Empacotamento da mercadoria;

8°) Após o despacho proceder ao pagamento;

9°)Carregar o contentor da TEEN cheio para o porto;

Em paralelo aos procedimentos aduaneiros aqui levantados pelos exportadores, os utentes das terminais identificaram problemas de fundo na cadeia de valor das exportações e na economia de escala associada, onde se resume nas altas taxas cobradas no processo, fraca logística de transportes e baixa eficiência dos serviços prestados.

A lógica do despacho aduaneiro concedido a empresa NCL & Africa, Import and Export devia ser facilitar o processo de exportação reduzir custos , no entanto a ordem de serviço n° 04/GD/DGA/2012 que constitui e concede plenos poderes, faz clara alusão a esse intuito da politica aduaneira. O que nos cabe concluir: Remediar e usar por exemplo as boas práticas internacionais tendo como ponto de partida a analise dos seguintes aspectos cruciais:

                                                                                                                                                        1 | NASAN

  1. Analisar a base legal da existência da TEEN;
  2. Identificar a os fundamentos jurídicos da obrigatoriedade de os exportadores terem que submeter a mercadoria as duas terminais;
  3. Aferir o enquadramento do TEEN aos princípios de uma Zona Económica Especial ZEE;
  4. Analisar qual é o nível de entrosamento entre a implementação e o dispositivo legal que cria a TEEN;
  5. Contextualizar até que ponto a TEEN constitui uma barreira tarifaria as exportações de produtos específicos;
  6. Estimar e actualizar o impacto dos custos da TEEN sobre as exportações;
  7. Identificar as vantagens e desvantagens da criação do TEEN;
  8. Fazer o levantamento actual das condições logísticas da TEEN;
  9. Avaliar a liberalização da inspecção no local de produção em função do tipo de produto;
  10. Proceder a análise comparativa das boas práticas sobre as demais terminais do país de modo a propor opções para melhorar a eficiência da TEEN.

By Tomas Manhicane